Driving and Diabetes: Differences in Driving Behaviours between U.S. and UK Drivers with Insulin-Treated Type 2 Diabetes

研究背景與揭露：為何要研究胰島素治療第二型糖尿病患者的駕駛行為

本報告來自 University of Leicester 團隊，聚焦於接受胰島素治療的第二型糖尿病成人（insulin-treated type 2 diabetes）在駕駛時的血糖監測與低血糖處置行為，並比較美國與英國駕駛者之間的差異。核心問題不是單純「糖尿病能不能開車」，而是：在已知低血糖可能影響認知與反應能力的前提下，實際上有多少人理解並遵守相關建議？

研究題名列為：Driving and Diabetes: Differences in Driving Behaviours between U.S. and UK Drivers with Insulin-Treated Type 2 Diabetes；作者群包括 Paracha A, Chen A, Kerr D, Barnard-Kelly K, Choudhary P，單位包括 University of Leicester、University Hospitals of Leicester NHS Trust 與 Leicester Diabetes Centre。

重要揭露包括：講者擔任英國 Secretary of State for Transport 的糖尿病相關醫療諮詢小組主席，亦即參與英國駕駛相關醫療規範建議的制定與修訂；本研究由 Dexcom 提供 unrestricted educational grant 支持。其他揭露包括 PC 曾接受 Dexcom、Abbott、Medtronic、Roche、Insulet、Tandem、MyLife、Sanofi、Novo Nordisk、Lilly、Vertex、CML 等講者費或研究支持，並有 NIH、EU Horizon 2020 研究經費；K Barnard-Kelly 為 Spotlight-AQ Ltd 創辦人與 CSO，亦與多個糖尿病與研究組織有合作或經費關係；DK 所屬雇主曾接受 Abbott Diabetes Care 研究支持；AP 無相關利益衝突。

駕駛、低血糖與道路安全：問題不只是「血糖低」，而是判斷力與停車決策受損

駕駛是現代生活的重要組成。人們開車可能是為了休閒、為了日常目的，例如通勤、接送孩子，也可能是維生工具。駕駛本身是一項複雜任務，需要注意力、協調能力，以及快速反應能力。

低血糖（hypoglycaemia）已知會造成認知功能受損（cognitive impairment）與精神動作遲緩（psychomotor slowing），因此可能直接影響駕駛能力。早期 Dan Cox 等人的研究使用駕駛模擬情境，顯示低血糖會使判斷力變差、反應時間變慢；更關鍵的是，低血糖也會降低個體「知道自己應該停車」或「決定何時停下來」的能力。換言之，風險不只是車輛操作能力下降，也包括在危險狀態中仍繼續駕駛的決策錯誤。

相關背景文獻指出，低血糖可導致 impaired judgement、slower reaction time，以及 reduced ability to decide when to stop；糖尿病患者相較一般族群的機動車事故相對風險約高 1.2–2%，但證據基礎仍有限。相關引用包括 Cox et al. 早期 Diabetes Care 研究，以及 Hostiuc S, et al. Int J Clin Pract. 2016;70(7):554–568。

因此，雖然整體事故風險增幅看似不大，且證據有限，但低血糖在駕駛中的機制性風險相當清楚：它同時影響反應、判斷與自我保護行為。

美國與英國規範差異：美國建議較原則性，英國規則較具體

美國與英國對於接受胰島素治療糖尿病者的駕駛建議相當不同。美國各州規範不一，約只有部分州要求駕駛者申報糖尿病狀態；近年也有關於跨州卡車駕駛者在特定條件下可持照駕駛、需年度認證的變化。

2024 年 American Diabetes Association（ADA）關於 diabetes and driving 的聲明強調，臨床醫師應定期與病人討論駕駛問題；駕駛安全應成為糖尿病自我管理教育（diabetes self-management education）的重要部分；每次門診都應評估駕駛風險，並建議良好駕駛實務。

對駕駛者本身，美國建議包括：

駕駛時應隨身攜帶血糖機與速效碳水化合物（rapid-acting carbohydrates）。
開車前應測量血糖；長途駕駛期間也應定期測量血糖，但「periodically」並未明確定義。
其他文件常可看到類似「每 2 小時」測量的概念。
開車前血糖應提高至 >90 mg/dL。
若駕駛中出現低血糖症狀，應安全停車、測量並治療，即使是輕度低血糖也應處理。
不應恢復駕駛，直到血糖與認知功能都恢復。

ADA 2024 statement 的重點可歸納為：clinicians should discuss driving regularly、evaluate driving risk、recommend good driving practices；drivers should always carry a glucose meter and rapid acting carbs、measure glucose before and periodically during longer drives、raise glucose >90 mg/dL before driving、stop safely and treat hypoglycaemia if symptoms occur、not resume until glucose and cognition recovered。文獻標示為 Diabetes Care 2024;47(11):1889–1896。

英國規則則更明確。英國最新 guidance 中，駕駛者應：

開車前檢查血糖，之後至少每 2 小時再檢查一次。
駕駛時血糖必須維持在 >90 mg/dL（約 5 mmol/L）。
若血糖落在 72–90 mg/dL（4–5 mmol/L），可攝取速效碳水化合物並繼續駕駛，不一定需要停車。
若血糖低於 72 mg/dL（4 mmol/L），必須在安全地點停車並治療低血糖。
在低血糖治療後，必須血糖回到 >90 mg/dL 且維持 45 分鐘後，才可恢復駕駛。

45 分鐘規則是根據 Mark Evans 等人的研究：低血糖後即使血糖已上升至 90 mg/dL 以上，反應時間仍需約 45 分鐘才回到低血糖前水準。因此英國規範不是只看「血糖數字恢復」，也納入認知與反應時間恢復的延遲。

過去英國法律要求使用 blood glucose，因此一段時間內 CGM glucose 不能被用作正式依據；但近三年規則已改變，現在可以使用 CGM，並將相同血糖門檻套用於 CGM 數值。

英國規範還包括更嚴格的持照條件：

若過去 12 個月清醒狀態下曾發生 2 次 severe hypoglycaemia，必須停止駕駛並交回駕照；之後若能證明已採取措施降低風險，約 3 個月後可重新申請。
若完全喪失低血糖察覺能力（complete loss of hypo awareness），必須通知 DVLA，且不能駕駛。

英國 Driver & Vehicle Licensing Agency 相關指南列出：check glucose before starting and at least every 2 hours；stay above 5 mmol/L（90 mg/dL）；4–5 mmol/L 可補充碳水並繼續；<4 mmol/L 必須停車治療；恢復駕駛前需 >5 mmol/L 持續 45 分鐘；可使用 CGM 或 SMBG；12 個月內清醒時 2 次 severe hypoglycaemia 必須停止駕駛；loss of hypo awareness 必須通知 DVLA。

這些差異構成本研究的基礎：若美國規範較分散、英國規範較明確，那麼實際駕駛者的行為是否也會不同？更重要的是，即使有規範，駕駛者是否真的遵守？

研究目的與方法：線上匿名問卷比較美國與英國駕駛者

本研究目的是探索英國與美國接受胰島素治療的第二型糖尿病成人，在駕駛相關血糖監測與低血糖處置上的實際行為。

研究設計為 IRB approved online survey。受試者條件包括：

成人第二型糖尿病。
使用胰島素治療。
規律使用胰島素。
規律駕駛。
未使用 CGM。
來自英國與美國。
回答均為匿名。

問卷共有 38 題，涵蓋低血糖察覺能力、駕駛行為、血糖監測頻率，以及開放式文字回答。報告中並未逐題呈現所有結果，而是挑選幾個關鍵反應來說明駕駛安全與 guideline adherence 的問題。

研究族群：美國 400 人、英國 100 人，英國樣本較年輕且男性比例較高

研究共納入 500 位回覆者，其中美國 400 人、英國 100 人。英國受試者男性比例較高，也較年輕；美國族群相對年齡較大。治療方式方面，整體上約一半使用 basal insulin alone，另一半使用較密集的胰島素治療方式，例如 multiple daily injections（MDI）或 pump / hybrid closed-loop 類型治療。

人口學資料細節：美國組約 56% 男性、44% 女性；英國組 70% 男性、30% 女性。年齡分布方面，美國 17–35 歲約 2.5%、36–55 歲約 52.3%、55 歲以上約 45.2%；英國 17–35 歲約 20%、36–55 歲約 53%、55 歲以上約 27%。治療方式方面，美國 basal insulin 約 50%、MDI 約 42%、CSII/HCL 約 8%；英國 basal insulin 約 56%、MDI 約 30%、CSII/HCL 約 14%。

這些背景很重要，因為年齡、治療強度、低血糖風險與低血糖察覺能力都可能影響駕駛時的血糖管理行為。

開車時是否攜帶血糖機與試紙：只有約三分之一「總是」攜帶，仍有人完全不帶

第一個關鍵問題相當基本：開車時是否攜帶 glucose meter 與 test strips？

結果顯示，美國與英國受試者中，只有約三分之一表示自己總是攜帶血糖機與試紙；約一半的人表示至少 50% 的時間會攜帶。然而仍有相當比例完全不帶：美國約 10%，英國約 5% 表示開車時從不攜帶血糖機。

問卷分層顯示，攜帶頻率包含 >75% of the time、50–75%、25–50%、<25% 與 never；整體趨勢為兩國皆只有約三分之一落在最高頻率，且 never 約為美國 10%、英國 5%。

開放式回答提供了比數字更接近真實行為心理的線索。未攜帶血糖機的理由包括：

「我太忙、太累，事情太多就忘了。」
「我覺得自己還好。」
「我從來沒有低血糖，所以不需要測。」
「我大多只是開 5 或 10 分鐘，例如去上班或接孩子，所以不用測。」
「我不喜歡測血糖。」
「我今天已經測兩次了，那已經夠了。」
「我每次上車前都會吃點東西，確保血糖不低，所以不需要測。」

這些回答暴露出幾個常見誤區：把短程駕駛視為低風險、把主觀感覺當成血糖判斷、以固定進食取代測量、或認為每日測量次數足夠就能涵蓋駕駛安全。對於使用胰島素的患者，這些行為都可能造成低血糖發生時缺乏即時確認與處置工具。

駕駛期間多久測一次血糖：英國較常遵守每 2 小時規則，但仍有大量人只在不舒服時測

第二個核心問題是：開車時多久檢查一次血糖？

英國與美國指南都建議駕駛前與長途駕駛期間定期測量。英國規範明確寫出至少每 2 小時一次；美國建議則使用 periodically during longer drives，但其他文件也常見 2-hour rule。

結果顯示，約 37% 的美國受試者與接近 50% 的英國受試者表示會遵守每 2 小時測量一次的規則。約 30% 的人只在開車開始時測量。另有約三分之一美國受試者與約五分之一英國受試者表示，只有在覺得低血糖或不舒服時才會測。

具體比例為：美國 every 2 hours or more 約 37%、only at the start 約 30%、only if feeling low/unwell 約 32%；英國 every 2 hours or more 約 47%、only at the start 約 31%、only if feeling low/unwell 約 23%。美英差異達統計顯著，p<0.001。

這項結果尤其重要，因為後續資料顯示，這個樣本中低血糖察覺能力受損比例很高。若駕駛者只在「覺得低」時才測，但其低血糖症狀本來就不可靠，便會形成明顯安全漏洞。

車內是否備有速效碳水化合物：英國較高，美國不到一半

無論美國或英國建議，車內都應備有可立即取得的速效碳水化合物，用於低血糖處置。研究詢問受試者是否「總是在車內容易取得的位置」備有 emergency supply of fast-acting carbohydrate。

結果顯示，英國駕駛者較可能攜帶速效碳水；美國則不到一半表示有這樣做。

具體數字為：美國約 46% 表示有備速效碳水，54% 沒有；英國約 68% 表示有，32% 沒有。美英差異 p<0.001。

這個結果與血糖機攜帶行為相互呼應：相當多接受胰島素治療的第二型糖尿病駕駛者，在發生低血糖時可能既沒有立即確認血糖的工具，也沒有立即治療低血糖的補給。

若駕駛中覺得低血糖：部分人不會停車，甚至會加快開到目的地

當駕駛中出現低血糖感覺時，正確做法應是安全停車、確認血糖並治療；在英國規範中，治療後還要等血糖恢復到 >90 mg/dL 並維持 45 分鐘，才可重新開車。這裡的重點是：不能邊開邊處理，也不能在自覺「差不多好了」時立刻重新上路。

問卷結果顯示，英國受試者較常選擇「停車、治療、恢復後再等 45 分鐘才重新駕駛」；約半數英國受試者採取這種符合英國明確規範的做法。相較之下，美國採取此行為的比例較低。

但令人擔憂的是，兩國都有約 10% 的受試者表示，如果感覺低血糖，他們會「開快一點，趕快到目的地」。這是非常危險的行為，因為低血糖會讓判斷力與反應時間變差，而加速只會放大事故風險。

處置低血糖感覺時的具體分布為：美國約 24% 會 stop、treat 並在 recovery 後等待 45 分鐘再開；約 36% 會停車、以血糖確認並治療後即重新開始；約 31% 會邊開車邊攝取速效碳水；約 10% 會加快開到目的地。英國約 46% 會等待 45 分鐘；約 30% 會停車確認治療後重新開；約 15% 會邊開邊吃速效碳水；約 9% 會加快到目的地。美英差異 p<0.001。

這組數據說明，即使英國指南較清楚，仍有超過一半駕駛者沒有完全依循最保守的 45 分鐘恢復規則；而美國受試者中，未停車或未充分等待的比例更高。

低血糖察覺能力受損比例偏高：依賴「感覺低」並不可靠

研究中相當關鍵的一點，是受試者的低血糖察覺能力（hypoglycaemia awareness）。使用 Clarke score 類型問題評估時，這個樣本顯示出比一般背景族群更高的低血糖察覺受損比例。

約半數美國受試者表示自己低血糖症狀有時才會出現或已不再出現；英國則約 60% 有 impaired awareness 或 complete unawareness。也就是說，這個樣本偏向低血糖風險較高、且察覺能力較差的一群人。

Clarke score 相關題目的分布為：美國約 48.5% 表示血糖低時 always have symptoms，46.5% 表示 sometimes have symptoms，5% 表示 no longer have symptoms；英國約 37% always have symptoms，57% sometimes have symptoms，6% no longer have symptoms。換算 impaired 或 absent awareness，美國約 51.5%，英國約 63%。美英差異 p<0.001。

這使前述「只有覺得低或不舒服才測血糖」的行為更加危險。若低血糖察覺能力已受損，主觀感覺不能作為駕駛安全的主要防線。

嚴重低血糖與駕駛中低血糖：高風險經驗非常普遍

問卷也詢問過去一年 severe hypoglycaemia 的經驗，題目定義包括曾失去意識、抽搐，或需要 glucagon。美國約 70% 表示過去一年沒有這類嚴重低血糖；英國約 50% 表示沒有。然而，接近 30% 的美國駕駛者與接近 40% 的英國駕駛者報告過去一年曾有 1 到 12 次 severe hypoglycaemia。

這些結果再次指出，樣本中相當比例是低血糖風險偏高的駕駛者，而不是低風險的胰島素使用族群。

更廣泛地看，兩國中約 95% 的回覆者都表示自己曾在駕駛時發生低血糖。其他結果彙整亦列出：in both countries, 95% responders reported having had a hypo while driving。

這個比例非常高，代表駕駛中低血糖不是罕見事件，而是許多胰島素治療第二型糖尿病駕駛者的實際經驗。若血糖監測與車內備用品不足，或低血糖時未停車治療，風險便會直接轉移到道路安全。

駕駛限制與刻意維持高血糖：患者會用自己的方式降低風險，但未必理想

研究也詢問受試者是否會限制駕駛。英國約 60%、美國約 40% 表示會限制駕駛，特別是接受較密集胰島素治療者，例如 multiple daily injections 或其他 intensive insulin regimens。

其他結果指出，使用 multiple daily injections 的人更可能限制駕駛。

此外，也有不少人會刻意把駕駛時的血糖維持較高。英國約 55% 受試者表示駕駛時會讓血糖偏高，美國約三分之一如此做。具體比較為 UK drivers more likely to run their glucose high while driving：55% vs 33%，p<0.001。

這可以被視為患者對低血糖風險的自我補償策略：因為害怕低血糖，他們寧願在駕駛時維持較高血糖。然而，這不等於理想管理。真正安全的做法應是依據規範進行駕駛前與駕駛中監測、攜帶治療用品、遇低血糖停車處置，並在認知恢復後才重新駕駛，而不是單純以高血糖作為防線。

主要結論：規範理解不足且危險行為普遍，教育需要更常規地進入臨床照護

整體而言，本研究顯示，接受胰島素治療的第二型糖尿病駕駛者對駕駛相關 guidelines 存在相當程度的誤解或未遵從，且潛在危險行為相當普遍。

值得注意的是，這些行為是受試者願意在匿名問卷中承認的內容；真實世界中危險行為可能更多，因為自我回報常可能低估不良或不安全行為。

研究結果也指出，英國 guidelines 較美國具體，但具體不代表會被遵守。英國受試者在某些項目上確實較接近建議，例如較常每 2 小時測血糖、較常備有速效碳水、較常等待 45 分鐘再恢復駕駛；但仍有相當比例未遵守，甚至仍有人在感覺低血糖時選擇加快開到目的地。

臨床上的意義很明確：駕駛安全不應只在申請駕照或發生事故後才被討論，而應納入糖尿病日常照護與 self-management education。每次門診評估胰島素治療患者時，都應考慮詢問：

開車前是否測血糖？
長途駕駛是否至少每 2 小時測一次？
車內是否有血糖機或可用的 CGM/SMBG 工具？
是否備有容易取得的 rapid-acting carbohydrate？
是否知道低於 72 mg/dL 時必須停車治療？
是否知道治療後認知恢復需要時間？
是否曾有 severe hypoglycaemia 或 impaired awareness？
是否曾在駕駛中低血糖？
是否以「感覺還好」或「短程駕駛」取代血糖監測？

道路安全同時關係到駕駛者本人、乘客與其他道路使用者。研究最重要的訊息不是責備患者，而是指出目前教育與 guideline implementation 的缺口仍然很大。

問答：低血糖相關致命交通事故的資料仍不足，但英國曾估計每年約 10–12 死亡

問答中有人詢問：是否有關於致命交通事故發生率的證據？提問者分享自己 10 年內曾 5 次因致命事故出庭作證，案例皆為第一型糖尿病；這種經驗非常沉重，特別是當死者家屬質疑「糖尿病患者為什麼被允許駕駛」時。提問者也詢問，作為相關 advisory panel 主席，是否有這類數據。

回應指出，美國各州制度不同，因此不清楚美國整體資料情況。在英國，相關數據其實也非常難取得。即使擔任 panel chair 已約 5 年，仍一直嘗試取得能將警方事故資料與醫療或通報資料連結的資料庫，但受到 governance 與政府程序挑戰限制，目前資料仍不完整。不過這是持續努力的重要方向。

依講者記憶，約 5–6 年前 Brian Frier 曾在類似場合提到，英國平均每年約有 300 件與低血糖相關的警方事件，並約有 10–12 起道路死亡與低血糖相關。但講者也強調，自己擔任主席期間尚未能取得可直接確認的正式數字。

這段問答凸顯了另一個問題：即使低血糖與駕駛風險在機制與臨床上都清楚，事故與死亡資料的系統性蒐集仍不足。若要制定更精準的政策，未來需要更好的 police data、licensing data 與 health data linkage。

Take-home Summary

駕駛需要注意力、協調與快速反應；低血糖會造成認知受損、反應變慢與判斷力下降，並可能降低駕駛者決定停車的能力。
美國駕駛建議較原則性，英國規範較明確；英國要求開車前與至少每 2 小時測血糖、血糖 >90 mg/dL、低於 72 mg/dL 必須停車治療，且恢復後需等待 45 分鐘才可重新駕駛。
本研究納入美國 400 人、英國 100 人，皆為接受胰島素治療的第二型糖尿病成人、規律駕駛且未使用 CGM。
只有約三分之一受試者總是攜帶血糖機與試紙；美國約 10%、英國約 5% 開車時從不攜帶。
每 2 小時測血糖的比例仍不足：美國約 37%、英國約 47%；許多人只在開車開始時測，或只在覺得低血糖/不舒服時測。
美國不到一半駕駛者車內備有速效碳水；英國約三分之二有備。
駕駛中覺得低血糖時，仍有約 10% 受試者表示會加快開到目的地，屬高危險行為。
樣本中 impaired hypoglycaemia awareness 比例高，美國約半數、英國約六成，因此依賴「感覺低」來決定是否測血糖並不安全。
約 95% 回覆者曾在駕駛時發生低血糖；相當比例過去一年曾有 severe hypoglycaemia。
英國 guidelines 較具體且部分行為較佳，但仍未充分遵守；臨床上需要更常規、更具體地把 diabetes and driving 納入教育與風險評估。